En un principio para la alimentación de los motores diesel se utilizaban bombas de inyección en línea que eran voluminosas y pesadas debido a que necesitan un pistón de bombeo por cada cilindro del motor, hoy se siguen utilizando estas bombas en motores grandes (camiones, tractores, etc.).
Bomba de inyección en línea Bosch del tipo PE derecha
Bomba de inyección en línea Simms para 6 cilindros izquierda
Después marcas de componentes como BOSCH, CAV desarrollaron las bombas de inyección rotativas que se adaptaban mejor al mayor numero de revoluciones de los motores de los automóviles y tenían con respecto a las bombas en linea las siguientes ventajas:
- menor peso y volumen.
- Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales.
- La velocidad de rotación máxima es elevada.
- La inversión del giro del motor es imposible.
- Menor precio.
La bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR fue desarrollada por Bosch especialmente para motores diesel de funcionamiento rápido con inyección directa y una potencia de hasta 37 KW por cada cilindro. Esta bomba se caracteriza por un mayor dinamismo en la regulación del caudal y del comienzo de inyección, y por presiones en el inyector de hasta 1600 bar.
Funciones
Una instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VR de la marca Cummings tiene dos unidades de control para la regulación electrónica diesel: Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba. Esta división es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados componentes electrónicos y, por otra parte, para suprimir la influencia de señales parásitas que pueden producirse debido a las intensidades de corriente parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la bomba de inyección.
Mientras que la unidad de control de bomba registra las señales de los sensores internos de la bomba respecto al ángulo de rotación y temperatura del combustible, y las evalúa para la adaptación del momento de inyección, la unidad de control del motor procesa sobre todo datos del motor y del entorno registrados por sensores externos, y calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor. En particular, los sensores registran todos los datos de servicio necesarios como p. ej.
• la temperatura del aire aspirado, del líquido refrigerante y del combustible,
• el número de revoluciones del motor,
• la presión de sobrealimentación,
• la posición del pedal acelerador,
• la velocidad de marcha, etc.
Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan estos datos y los microprocesadores calculan a partir de ellos, con consideración del estado de servicio, las señales de actuación para un servicio de marcha óptimo. Con la «vinculación en red» de diversos componentes del sistema, es posible:
• aprovechar varias veces las señales,
• adaptar con precisión las intervenciones de ajuste,
• ahorrar combustible y
• hacer que funcionen sin mucho desgaste todos los componentes que participan en el servicio.
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